前景 | 独立敌人、销量下滑、持股比例放开，合资品牌能否撑过2022？

文：车帝原创者李德哲

【读懂车皇原产业】2020年，长城汽车董事长魏建军说，“长城汽车今年能挺过去吗？” 引起了自主品牌集体的深思。时间来到了2021年，似乎剧情有了新的转机。在芯片过剩等诸多不确定性诱因的影响下，传统合资品牌越来越“弱势”。南北大众、上汽通用等龙头企业去年销量多次出现两位数下滑，而国产豪华车奔驰、宝马、奥迪则没有往年下半年的亮点。年。

现在看来，魏建军的这个问题应该留给合资品牌了

根据中国汽车工业协会发布的最新数据，今年1-11月，自主品牌的市场份额已经上升到44.1%。相反，德、日、韩车型的市场份额正在进一步萎缩。这也让人不禁要问，合资品牌能撑过2022年吗？

产能有限考验企业“抗压能力”

去年二季度以来，国内合资车企，包括南北福特、大众、本田等企业，陆续传出减产甚至停产的消息。根据一汽-大众去年第二季度的生产计划，在4月因ESP芯片过剩而减产2万辆的基础上，一汽-大众因10种芯片资源影响了29款车型的生产。 . 今年二季度，一汽-大众原计划生产约61万辆。由于芯片过剩，第二季度只能生产40万辆，减少了30%。

受芯片供过于求影响 多家合资车企去年减产

受供应链影响的还有本田和丰田品牌的四家合资企业。本田于今年8月初暂停了东风本田在广州的三个鞋厂的生产，而这三个鞋厂都是丰田在中国的热门车型——CR-V、思域等。此外，虽然前期有芯片库存储备，但去年一汽丰田和广汽丰田也受到不同程度的影响。广汽丰田今年9月产值下降40%，直到11月才顺利恢复；而一汽丰田的奥德赛、亚龙等车型去年的出货量也有不同程度的下滑。

市场终端的反应相对更为显着。前面提到的本田CR-V甚至在今年4月的SUV销量榜上获得了亚军。但明年下半年，由于产能有限，CR-V的市场销量基本徘徊在榜单前10之外，无法争夺SUV销量榜首。国内也有多款豪华品牌车型与CR-V处于同一境地。今年6月宝马3系的销量高达9万辆，但9月之后，月销量只有1万辆左右。奔驰C级8月份销量更是攀升至5000辆，奥迪A4L在销量榜上也难觅踪影。

广汽丰田塞纳高级套餐线上传

此外，还有不少热门车型因产能影响而推迟上市，甚至还出现了提价提车的现象。别克GL8去年下半年的皮卡周期基本在两个多月。10月底上市的国产福特Race，改装包成本最高的是7万元。

缩减分配反映了“生存问题”

显然，产能有限是去年合资品牌集体表现不佳的主要原因。但对于合资品牌本身来说，产品实力开始下滑，让自主品牌有了“机会”。

受多重激励，合资品牌降价现象依然存在

对于合资品牌来说，与消费者的主要冲突是减少新车的分销问题。尤其是在去年芯片过剩、原材料成本下降的背景下特斯拉中国是合资公司吗，不少品牌车型都取消了智能驾驶辅助的配置。比如今年5月，宝马宣布5月出厂的3系（长轴距和标准轴距）、4系（轿跑和敞篷）、自动驾驶辅助系统Pro（包括堵车辅助）功能。将不再提供选项，但未调整相应型号的价格指南。6月开始生产的部分3系和5系机型包括高端音箱、手机无线充电、WiFi热点，以及包括免费WiFi数据包在内的娱乐套餐，

宝马的老对手保时捷明年也对其新车进行了配置调整。全新奔驰S级将此前标配的车内空调部件作为选装配置进行调整，部分S级车型将MBUX高端后座娱乐系统主动环境氛围灯作为选装配置进行调整。不过，与奔驰相比，奔驰还是“厚道”的，相应的新车价格也有所上调。

由于产能减少，今年不少经销商也推出了原价回购的新政策。

当然，部分日韩品牌在中国市场的车型也减少了新车的车身材料、底盘、悬架、轮胎等配置，美其名曰“节约成本”，但国外消费者对此并不感兴趣合资车辆。公司减配的“习气”促使他们更加明目张胆，直到部分合资品牌车型经中保研究院测试后，消费者才如梦初醒。

随着自主品牌的崛起，也可以看出，在同一细分市场，自主品牌的新车产品逐渐占据上风。像长城的Tank 300、比亚迪的王朝系列特斯拉中国是合资公司吗，吉利的星锐和星月L，广汽传祺的影豹和二代GS8等，去年的关注度和订单量都可以在这一点上得到印证。SUV榜单前三名被自主品牌牢牢占据，而合资品牌的经济车型在卡车市场上依然占据销量优势，但更多的是沦为网约车产品。

国产品牌已具备与合资品牌较量的实力

这也为合资品牌在新的一年提出了新的问题。什么样的产品才是消费者喜欢的好产品？如何满足消费者的需求？至少在传统的三大项目之外，合资品牌要想赢回市场份额，还需要更加关注消费者对科技配置和舒适度的需求。

新能源市场竞争处于劣势

今年是我国新能源汽车市场爆发式下滑的一年。业内专家认为，我国新能源市场长期以来一直受到新政策的推动。如果说合资品牌在传统燃油车市场上还有优势，那么在目前国外新能源市场上，合资品牌就完全处于劣势甚至无法反击。

宏光MINIEV已成为国外新能源市场的现象级产品

中高端新能源市场长期被外资车企牢牢控制。在宏光MINIEV的带领下，自主品牌纷纷推出纯电动微型车，如奇瑞QQ披萨、长安奔奔EV、上汽CLEVER等，合资车企则在国外。该部分仍处于空白状态。高端新能源汽车市场也不属于传统的合资豪华品牌。在特斯拉和新动力公司的围攻下，宝马iX3、奔驰EQ系列和凯迪拉克e-tron依然难以接受，仅维持月销量。在数百辆汽车中。

不久前，力翔汽车CEO李翔在社交媒体上发文称，力翔ONE今年11月销量高于大众途锐、途锐、纯电动ID等中大型SUV的销量。 6十、虽然网友觉得“花样有点小”，但这是不争的事实。不仅在中小型SUV市场是失败的，在新能源市场也是如此，大众去年在中国的表现只能算是“过客”。大众ID系列截至去年11月的累计销量为5.30,000辆，与年中预计的80,000辆的年销量目标仍有差距。

李想用实力“打”大众

与其他合资品牌相比，大众汽车在中国的电动化变化相对较快。再来看看大众的老对手福特和丰田。直到今年下半年，“油改电”才被抛弃，转向发展真正的新能源汽车。尤其是福特在今年12月一口气发布了16款纯电动新车。不过，这种新车似乎距离进入国内市场还很遥远。

股比限制解除或为最后机会

2022年起，我国取消乘用车制造外资股比限制，不再限制同一外国投资者在境外设立两家及以下合资企业生产同类整车产品。这意味着我国汽车产业将全面对外开放。而这似乎是合资品牌下一阶段发展的重要契机。

从目前来看，股权比例发生明显变化的合资企业包括华晨宝马、江淮大众（已更名为“山东大众”），以及智能汽车、长城和吉利戴姆勒共同创立的已达新的合资合作项目。保时捷与光束汽车的合资企业、丰田与奇瑞的合作、奥迪与一汽新成立的新能源合资企业等。

吉利与戴姆勒达成合作

有人可能会认为外资持股比例会放开，外资会抛弃中方独自发展，但实际上，如前所述，继续在中国市场享受超额收益已不再现实。仅依靠传统的三大项。此外，中国汽车市场发展早已不一样，自主品牌已经开始挤占合资品牌的份额。前不久，东风主动退出东风悦达起亚，更能说明这一点。合资企业管理不善，而中方股东更愿意将精力和资金投入到自主品牌的高端。

因此，合资品牌的外方更要深入了解中国消费者的心理，做好产品的本土化工作。事实上，过去也有合资品牌的成功案例，比如广汽本田基于本土化开发的领派，别克GL8、英朗，在中国MPV市场上是现象级产品，但在印度已经停产，还有号称“德国进口”的大众朗逸等等，这些“中国专属”车型的成功，无一例外都源于对中国市场和消费者的理解。因此，自愿的独资企业不一定是成功的独资企业。

“中国独家”成为合资品牌出击市场的神器

写在最后：

事实上，近年来在中国市场解体的合资企业不在少数，比如长安铃木、东风雷诺、一汽马自达与长安马自达的合并，以及最近东风退出东风悦达起亚等等。在。乘用车协会秘书长崔东树表示，“合资车企享受中国整车市场红利的时期已经过去，2021年合资乘用车企业整体表现相对较差。一方面是新能源表现不佳，另一方面是传统汽车市场供应受阻。” 该机构预计，2022年，中国汽车领域整体销量将超过2700万辆，新能源汽车销量有望达到500万辆。